彈性聯軸器是連接兩軸或軸和旋轉件，在傳送運動驅動力過程中一起旋轉而不松掉的一種設備。除此之外，彈性聯軸器還能具有補償兩軸相對偏移、緩存和減震以及安全防護功能。
依照聯軸器的性能分類，聯軸器可分為剛性聯軸器和撓性聯軸器。剛性聯軸器或稱之為移動式聯軸器，這種聯軸器雖然不具有補償功能，但是結構簡單、制造容易、不用維護、低成本等特點；撓性聯軸器中又分為無彈性撓性聯軸器和帶彈性元件撓性聯軸器，前類別只具有補償兩軸相對偏移的能力，后類別除具有補償性能外，還具有緩存和減震作用，但在傳送轉距的能力上，因受彈性元件的抗壓強度限制，一般不如無彈性元件聯軸器。
彈性聯軸器是摩托驅動設備的核心部件，隨著鐵路線機車車輛運作速度的提升，對聯軸器的結構及性能提出了高的要求。自20世紀六七十年代中后期至今，上摩托高鐵的運作速度大大提高，主干線貨運物流摩托的結構速度為120~165公里/h，主干線貨物運輸摩托的結構速度為165-350公里/h，髙速高鐵列車的結構速度為200-300公里/h，某些型號規格高鐵己達300公里/h。為滿足高速運轉的經濟數據，摩托高鐵的輸出功率也不斷增大。三相電異步交流電動機在摩托上的應用取得成功，使每臺牽引帶電機的輸出功率由800-800kW增大到1500~1800kW。單電機轉向架面世后，組合傳動系統的牽引帶電機，其輸出功率就變大，如荷蘭CC21000型電力機車，其牽引帶電機的小時功率達3000kW。可見，齒輪傳動為融入摩托高鐵的需要朝向髙速、功率發展成為必定的發展趨勢。
近些年，我國城市軌道發展快速，加速了機車車輛技術的發展。我國鐵路客運己實現五次大提速，車速165公里/h以上的線路延伸里程數達到2.7萬多公里，車速200公里/h以上的線路延伸里程數達6003千米。重載運送得到德智體美勞，大秦線路大量投運1萬噸級和2萬噸級重載組合火車，將實現年運量3.0億立方米。
從而可以看得出，隨著鐵路線朝著髙速，重載的方向全力推動，功率摩托驅動技術是摩托轉向架研究的重點之一，努力實現鐵路線發展的需要，摩托驅動設備   滿足轉數、大扭距、功率的性能要求，并且核心部件聯軸器是驅動設備的根本性因素，也是設計的難題。
在功率摩托的驅動系統中，聯軸器將電機的驅動扭矩傳送給主動傳動齒輪。聯軸器與主動齒輪軸之間借助端齒傳送扭矩。在髙速、重載功率的負荷下，對聯軸器提出了高的要求。要求聯軸器在及其有限的空間內實現轉數運行和大扭距的傳送。
為了解決上述問題，現代交流功率摩托的驅動系統廣泛采用將電機和減速箱生成的整體驅動系統，其聯軸器采用脈沖阻尼器式彈性聯軸器，如HXD1B,HXD3B等摩托。聯軸器的端齒齒形分布通常采用三種方式：十字型端齒，軸向端齒，弧形端齒，三種方式的齒形橫斷面均為梯型。
在當前實際應用過程中，弧形端齒主要有兩種形式，一種是每對齒合的弧形端齒盤分為凸齒元器件和凹齒元器件，另一種弧形端齒是各弧形端齒沿軸向方向齒廓線的方向相同。后一種圓潤端齒相對于前一種，具有結構簡單，制造方便等優點，可以采用成型杯形沙輪片一次同時加工兩鄰近齒面，能夠很大的提升弧形端齒的制造加工效率。
弧形端齒相對于其它幾類齒形內孔，則主要具有以下優點：
高剛度，當齒與齒齒合時，傳動齒輪間表面是相當勻稱持續的，而且齒盤有多少傳動齒輪便有多少對齒表面，接觸面積大，因此齒盤就能承擔較高的荷載而具有很高的剛度。
自動對心，由于內孔弧齒盤的傳動齒輪齒形由性格外向內緣其傾斜度勻稱變小，且傳動齒輪以端齒盤的中心軸對稱。在各齒離心力的作用下，兩邊齒盤實現自動對心。
除此之外，弧形端齒彈性聯軸器較前兩種齒形具有結構緊湊、齒合高精度、傳送扭矩大，并有利于設計、制造、安裝等一連串優點。
因此，弧形端齒彈性聯軸器應用于我國引入的和諧號功率摩托轉向架的驅動系統中。為有效地消化驅動系統中圓弧狀端齒彈性聯軸器的結構特點，需進行深入分析其設計原理和生產技術。